PG电子OTA野蛮生长要被叫停车主就算想当“小白鼠”都不行了？从四个轮子加两个沙发，到四个轮子加一个电子产品，对于车辆的概念，每隔几十年总会出现一些比较“新颖”的认知。不过，背后折射出的，都是一个大时代。当然，以前买车买的是现货，现在则有可能到手的是期货。

　　1. 今后车企的OTA，如果涉及车型备案参数有变化，OTA前必须重新去工信部备案，完成后才可以推送，这个参数包括与智能辅助驾驶相关的辅助驾驶感知融合算法、规划决策算法、操作系统等指标和参数。

　　2. 以智能汽车的辅助驾驶能力为例，今后车企如果想要维持现在的一个月一次，甚至多次OTA更新节奏，要么要像走马灯一样去工信部备案，耗钱费时。要么就踏踏实实，等版本成熟了再发布。

　　3. 像之前有些车企一样，抢着发了个AEB半成品，然后让用户当“小白鼠”PG电子官方，自己不断OTA来博个科技公司的名声，以后可能就是召回榜的常客了。

　　4. 对于那些把车辆类比成轮子上的电子产品的言论，无论对方是多大的网红，多少还是留个心眼吧。安全，在任何时候都是车辆的基础。

　　“理想端到端训练版本又更新了。”9月份，有车主在今日头条上连发多篇主题小作文，优越感简直快要溢出手机屏幕了。

　　8月30日，理想宣布基于端到端大模型的智能驾驶正式开启万验团招募。同样如此操作的还有小米，早在上半年就开启了OTA先锋版体验招募，可以提前体验到小米最新的城市领航辅助功能。

　　在网络上，无数“中奖”的理想和小米用户为能参加这场盛事欢呼雀跃，其中更不乏尝鲜者赚足了流量。

　　就如同当年小米手机的开发版系统，智能汽车上每一次这样的大规模测试，都意味着不久的将来，相关车型又将迎来多轮OTA更新。OTA越多=科技感越足，在时下这种用车环境中，车主也能在驾驶体验和心理层面获得更多的满足和情绪价值。

　　日前，为进一步加强搭载组合驾驶辅助系统的智能网联汽车准入、召回和汽车软件在线升级管理，工信部装备工业一司联合市场监管总局质量发展局组织编制了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》（以下简称“《征求意见稿》”）。

　　其实，早在2020年，市场监管总局就发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下简称“《通知》”）。

　　不同于几年前发布的《通知》，车企只要备案，OTA的过程自查自纠就行了，新的《征求意见稿》显然严格了很多。

　　其中，“涉及变更产品技术参数的应在备案前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性”这句话分量很重，重到什么程度？可能会彻底改变目前的车企OTA生态。

　　因为这里说的参数，不只是长、宽、高、动力参数等，还包括与智能辅助驾驶相关的辅助驾驶感知融合算法、规划决策算法、操作系统等指标和参数。

　　也就是说，如果车企的OTA只是对于娱乐系统的升级优化这类几乎不可能涉及产品底层参数的OTA升级，影响不大。但是，如果车企的某次OTA升级，导致此前在工信部产品备案时预留的参数（例如智能驾驶相关）改变了，那就是“汽车产品生产一致性”被打破了，那么对不起，这次OTA必须经过重新备案后，才能推送给车主。甚至是新车上市减配，承诺将通过OTA增配的“期货”行为，也将在未来被纳入强制监管范围。

　　这次《征求意见稿》明确提出，是为了“进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理”，主要对象是谁？目标已经很明显了。

　　时下，每个月一次、两次，甚至多次OTA已经成了一些车企的日常操作。有数据统计，今年上半年，74个品牌、350多款车型，OTA推送合计290个版本，其中包含智驾功能的OTA版本就有172个，接近60%的覆盖度。从中可以简单推算出，如果涉及参数改变，要重新去工信部做产品备案的话，那么现在这个频次以后基本上是不可能有了。

　　这几年，车企有一个新玩法，一个功能，先把硬件上马，软件通过OTA慢慢改。奇怪的是，众多车主还为之津津乐道，认为这是一家车企科技实力的体现，自己能见证此事也是与有荣焉。

　　不久前，全民狂欢的AEB就是如此。也的确有企业为了抢市场，匆匆把搭载不成熟AEB的产品推向市场，再逐渐通过OTA的方式进行弥补，导致在这一过程中，有些车型的AEB误触发等故障搞得车主苦不堪言，甚至有的车主只能将相关功能关闭。

　　这次的《征求意见稿》提道，“市场监管总局及时开展备案评估与监督检查，规范 OTA 升级应用方式，避免企业通过 OTA 升级隐瞒车辆缺陷或规避责任。”

　　“避免企业通过OTA升级隐瞒车辆缺陷或规避责任。”其实已经揭露了当下车市的一个事实，这类现象，时下已是“蔚然成风”。

　　周鸿祎于近日公开表示，对于特斯拉、华为、“蔚小理”等造车新势力来讲，汽车本质上是一个电脑、一个电子产品，甚至是一个互联网产品，只是加了4个轮子。换句话说，他们与宝马、奔驰等是不同的物种。

　　从四个轮子加两个沙发到四个轮子加一个电子产品，对于车辆的概念，每隔几十年，总会出现一些比较“新颖”的认知。不过，背后折射的，都是一个大时代。

　　宝马集团大中华区总裁高翔最近对媒体表示：“我们不想拿消费者做技术测试，不会把看上去非常前沿但未经验证的技术应用到我们的车型上，特别是与自动驾驶相关的技术。”

　　因为再怎么数字化、电子化、智能化，汽车总有几个手机和平板电脑“一辈子”都不可能企及的指标，那就是汽车必须具备一个底层安全逻辑，包括大家熟知的主动安全和被动安全。每一辆车，只要是行驶在路上，就等于背负了一份社会责任。

　　车企原本计划在下半年投放市场的产品，为应对竞争格局变化，不得不提前到上半年发布，而下半年又要推出更新的产品。这也意味着由于研发周期缩短的压力，致使某些功能无法得到全面论证就“上车”，风险骤然增加；反映到市场上，就是增加了用户的使用风险和情绪失落概率，也就是所谓的“背刺”用户。

　　AEB只是“冰山一角”，在车质网的投诉评论区，关于汽车OTA的评述有几十页之多。其中，除了投诉一些车企不按时及时OTA，要么是车企承诺了不推送，要么就是看了隔壁邻居的车一个月OTA好几次，产生了失落感。剩下的，大多数是OTA之后，车辆某个方面的性能不但没有增强，反而被削弱了。

　　从这一点来看，订阅制在未来可能会成为一种趋势，需不需要升级，不是厂家说了算，而是消费者来选择订阅，甚至是OTA之后还能进行“回滚”，就像WIN10升级完WIN11之后，还能回退老版本。因为不管怎么说，从发展趋势来看，汽车像电子产品一样加快更新换代的进程是不可逆的，其中既有技术进步的原因，也受消费习惯变化的影响，如何合理合规地进行OTA，应该是车企未来都要认真面对的问题。

　　目前，《征求意见稿》还没有正式形成通知，但随着不久之后（大概率）通知的正式下发，车企无序OTA的日子必将成为过去，要么接受每隔一段时间就去工信部重新走一遍车辆备案流程，完成产品生产一致性后再推送；要么就是把产品积淀成熟以后，再正式推向市场。